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Monde

L'irrationalité capitaliste

Chaînes de production, goulets d’étranglement et positions stratégiques de la classe ouvrière

Les perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales se multiplient ces dernières semaines. Un signe des fragilités d'un capitalisme basé sur l'internationalisation de la production, qui met en lumière le potentiel des secteurs de la classe ouvrière qui occupent des positions clés dans la logistique.

lundi 25 octobre

Crédits photo : Reuters

Alors que la reprise économique post-pandémique cherche encore à s’affirmer, les États-Unis et d’autres pays impérialistes subissent de multiples perturbations de leurs chaînes d’approvisionnement. Un signe des fragilités de la configuration du capitalisme basée sur l’internationalisation de la production, qui souligne en retour le potentiel des secteurs de la classe ouvrière qui occupent des positions clés dans ces chaînes.

Tempête parfaite et goulots d’étranglement

Ces dernières semaines, les images de navires échoués devant les ports américains parce que ces derniers étaient déjà remplis de conteneurs ne pouvant être déchargés ont fait le tour du monde. Les rayons des supermarchés vides d’une grande variété de produits ont également fait la une des journaux. Les achats en ligne, que les consommateurs ont l’habitude de recevoir gratuitement en quelques jours (ou quelques heures), pourraient être retardés de plusieurs semaines. Ce que l’on observe aux États-Unis sous une forme exacerbée se produit également dans plusieurs autres pays qui, de manière similaire, assurent une grande partie de leur consommation par des biens produits sous d’autres latitudes par le biais de chaînes de production mondiales. Ces chaînes sont le résultat de décennies d’internationalisation productive organisée par les multinationales pour profiter des bas salaires, des exonérations fiscales et de la possibilité de dumping environnemental dans les pays pauvres et en développement. Elle repose sur la localisation d’une grande partie des processus de production en dehors des pays impérialistes, qui avaient jusqu’aux années 1970 avaient une primauté industrielle incontestée, et s’appuie sur des systèmes de « juste à temps » qui visent à réduire les stocks afin de diminuer les coûts. Une série de défaillances de ce mécanisme a conduit aux problèmes qui s’accumulent ces jours-ci.

L’entassement des marchandises, qu’elles restent à l’intérieur des conteneurs en attente sur les navires ou empilées dans les ports, ou qu’elles suivent le parcours – désormais tortueux – de la chaîne logistique à l’intérieur des pays, est le résultat d’une brusque augmentation de la demande qui s’est heurtée à l’étroitesse des infrastructures – résultant d’années de sous-investissement – et au manque de personnel suffisant pour faire face à la pression sur la distribution. Mais ce n’est que la partie émergée de l’iceberg de la tempête parfaite qui affecte les chaînes de valeur mondiales.

« Désolé. Pas de frites avec les commandes, nous n’avons pas de pommes de terre. » Cette annonce a été vue récemment dans un établissement Burger King de la ville de Miami, en Floride. L’absence de frites pour accompagner les hamburgers dans le pays de McDonald’s suffit à illustrer à quel point les chaînes d’approvisionnement sont perturbées. Il y a une pénurie de produits alimentaires de base, de boissons gazeuses (entre autres à cause du manque de bouteilles en verre pour l’emballage), de produits à base de maïs comme les tortillas, mais aussi de vêtements et de chaussures. Et les prix ont augmenté dans les rayons des supermarchés. Il y a également des pénuries de médicaments et d’équipements médicaux. Téléphones portables, ordinateurs, voitures, machines à laver, réfrigérateurs, micro-ondes. Il y a également des pénuries de jouets, de sapins de Noël et de gobelets en plastique. Fondamentalement, tout ce qui entre aux États-Unis à partir des ports, mais aussi tout ce qui dépend de chaînes de distribution étendues à l’intérieur du pays, est en pénurie ou – dans le meilleur des cas – est devenu plus cher en raison de l’augmentation des coûts pour atteindre sa destination, ce qui explique en grande partie la hausse de l’inflation qui a été enregistrée ces derniers mois.

Que se passe-t-il ? Commençons par la fin, à savoir le goulot d’étranglement qui affecte l’afflux de biens aux États-Unis, et qui se reproduit de manière similaire dans d’autres pays riches. Tout d’abord, nous faisons face à une forte augmentation de la demande. Déjà pendant la pandémie, on a pu observer une tendance à canaliser vers l’achat de biens les ressources qui n’étaient plus consacrées à d’autres services et activités restreints par les confinements, et ces dépenses ont fortement augmenté avec la reprise. Selon Container Trades Statistics, la croissance des expéditions de l’Asie vers la première économie mondiale a été très forte : de janvier à août de cette année, elle a été de 25 % supérieure à celle de 2019, année pré-pandémique de la croissance économique américaine. Cette estimation est cohérente avec la robustesse de la consommation américaine de biens, qui, selon Capital Economics, était de 22 % plus élevée en août 2021 qu’en février 2020, lorsque le Covid-19 semblait être un problème uniquement chinois et que les achats américains se poursuivaient normalement.

On aurait pu penser ce pourcentage plus élevé du volume de marchandises gérable sans friction. Mais ça n’a pas été le cas. Après une longue période de désinvestissement dans les infrastructures portuaires, qui a renforcé la logique consistant à opérer avec juste ce qu’il faut pour maximiser les profits, la marge supplémentaire dont disposent les principaux ports américains ne devait pas dépasser 5 %, selon Gary Hufbauer du Peterson Institute for International Economics. L’augmentation de cinq fois cette marge pouvait donc vraisemblablement conduire à un goulet d’étranglement qui se transforme rapidement en chaos. Toutes les activités habituelles sont perturbées : les conteneurs, qui sont habituellement rapidement vidés et remis sur les navires, s’accumulent dans le port en raison du manque de personnel portuaire et parce qu’il n’y a pas assez de camions pour charger les marchandises à l’extérieur du port ; les navires transportant de nouveaux conteneurs sont retardés devant le port, ou détournés vers d’autres ports – généralement moins bien préparés – où la congestion tend à se reproduire.
 
Outre les problèmes d’infrastructure, il y a une pénurie de personnel portuaire et de chauffeurs routiers. Si cette évolution est en partie due à la pandémie, elle répond également à un problème plus profond, à savoir la dégradation des conditions de travail dans le secteur, qui n’ont plus rien à voir avec ce qu’elles étaient il y a plusieurs décennies. Comme l’explique Rebecca Heilweil dans Vox, « la dégradation des conditions de travail des chauffeurs routiers aux États-Unis a rendu le métier incroyablement impopulaire ces dernières années, même si la demande de chauffeurs a augmenté avec la popularité croissante du commerce électronique ». Le fait qu’Amazon, qui n’est pas exactement connu pour offrir de bonnes conditions de travail aux chauffeurs qui livrent ses produits, vole des chauffeurs aux entreprises de transport routier suffit à donner une idée de l’état du secteur. Comme l’observe Matt Stoller :
« Routier était un emploi de classe moyenne dans les années 1970 mais c’est devenu une profession cyclique, mal payée, avec un taux de départs élevé et peu de stabilité. Ce que l’on appelle un « atelier de misère sur roues ». S’il est tentant de rejeter la responsabilité de cette situation sur les entreprises de transport routier, le problème est en réalité dû à la structure du marché des transports créée par la déréglementation des années 1970. »

Avec la pandémie, de nombreux camionneurs chevronnés ont pris une retraite anticipée, et les nouveaux conducteurs n’ont pas pu obtenir de permis parce que les écoles de formation ont été fermées pendant le confinement. Or, « comme les Américains sont devenus plus dépendants des achats en ligne pendant la pandémie, l’acheminement des marchandises des ports aux portes est devenu un défi ». L’administration Biden a obtenu l’engagement des entreprises de logistique à travailler 24 heures sur 24 pour décongestionner le transport de marchandises. Mais la pénurie de personnel peut contrarier ces efforts.

En outre, les goulets d’étranglement sur l’entrée des marchandises à destination des pays impérialistes ne sont qu’une des perturbations auxquelles sont confrontées les chaînes mondiales. Après les interruptions de production qui ont eu lieu au plus fort de la pandémie – même s’il faut rappeler que les employeurs se sont efforcés de présenter leurs activités comme essentielles pour les maintenir en dépit des risques sanitaires – de nombreuses entreprises ont vu leurs stocks réduits à des niveaux inférieurs à la normale, ce qui a rendu difficile de faire face aux fortes augmentations de la demande. Il faut du temps pour reconstituer les stocks. Il faut mettre l’appareil de production à plein régime pour produire à un rythme plus rapide que la normale, mais il faut aussi disposer de matières premières et de composants qui ne sont pas toujours disponibles. Les ruptures de stock s’étendent tout au long des chaînes de production. À cela s’ajoute le fait que les échanges entre les pays (dont dépend la livraison des produits à destination, mais aussi le transport des composants vers les sites d’assemblage) ne sont pas revenus à la normale et que les délais de transport se sont allongés.

À cela s’ajoutent d’autres conflits, antérieurs à la pandémie, comme celui qui touche la production de semi-conducteurs. Comme l’observe Chad P. Bown dans Foreign Affairs, l’un des principaux responsables de la pénurie de semi-conducteurs « a été le changement soudain de la politique commerciale américaine ». En 2018, l’administration Trump a lancé une guerre commerciale et technologique avec la Chine « qui a ébranlé toute la chaîne d’approvisionnement mondialisée des semi-conducteurs. Ce fiasco a contribué aux pénuries actuelles, faisant du tort aux entreprises et aux travailleurs américains ». En mai, les délais pour les commandes de puces se sont étendus à 18 semaines, soit quatre semaines de plus que le pic précédent. Cela touche les secteurs les plus variés : informatique, téléphonie, automobile, produits blancs. La production d’avions connaît également un ralentissement.

Le fait que la Chine, premier producteur et exportateur industriel mondial, traverse une crise énergétique qui l’a obligée à imposer des fermetures récurrentes à son secteur manufacturier, laisse présager du fait que la situation est loin de se résoudre. Cela signifie de nouvelles tensions qui continueront à mettre à mal une chaîne d’approvisionnement déjà sous pression.

Chaînes de valeur mondiales, profits et contradictions

Au cours des dernières décennies, les entreprises multinationales ont perfectionné des structures de production internationalisées qui ont été baptisées « chaînes de valeur mondiales ». Celles-ci ont été façonnées à la suite d’une formidable restructuration de la production de biens (et, de plus en plus, de services). Deux processus sont allés de pair. Le premier a été la décomposition progressive des lignes de production en une série de productions partielles, réalisées dans différentes unités de production indépendantes prenant en charge une seule étape du processus de production ou se spécialisant dans une série de composants. Le second repose sur une délocalisation géographique de la production qui a déplacé une grande partie de ces opérations, en particulier celles « à forte intensité de main-d’œuvre », des pays riches (historiquement dits « industrialisés », bien qu’ils aient relativement cessé de l’être ces dernières années) vers une série de pays dépendants, principalement en Asie du Sud-Est. Ainsi, la « chaîne de montage » peut désormais s’étendre sur des dizaines de milliers de kilomètres ou plus et sur des dizaines de pays.
 
La création de chaînes de valeur mondiales a été rendue techniquement possible par l’amélioration des communications et l’abaissement des coûts du transport. Ce dernier a franchi une étape majeure avec la mise en place des conteneurs et a connu depuis de nombreuses « révolutions » qui ont fait baisser le coût du fret. Son principal moteur a été la volonté de tirer profit, comme jamais auparavant, de la main-d’œuvre bon marché des pays pauvres et à revenu intermédiaire, qui ont vu leur production industrielle augmenter. À la fin du XXe siècle, l’atelier de fabrication du monde s’est déplacé vers la Chine, et plus largement vers un certain nombre de pays dépendants, qui ont vu leur main-d’œuvre industrielle passer de 322 millions à 361 millions, tandis que dans les pays développés, la main-d’œuvre manufacturière passait de 107 millions à 78 millions. Un chiffre qui reste important, démentant toute idée de disparition de la main-d’œuvre industrielle dans ces pays [1].

L’industrialisation qui a eu lieu dans cette périphérie qui a bénéficié de la délocalisation de la production, a été dans la plupart des cas déformée par la spécialisation dans des processus de production très partiels, toujours dirigés par des multinationales. Cela génère des transformations très limitées des structures productives par rapport à l’industrialisation des pays développés, ou même des pays dépendants pendant une partie du 20ème siècle. L’aspiration à gravir l’échelle du développement par l’insertion dans les chaînes de valeur s’est avérée inatteignable dans l’écrasante majorité des cas.
 
Les chaînes de valeur mondiales sont devenues la dernière lubie de l’efficacité productive, avec l’idée que tous les processus de production à forte intensité de main d’œuvre, c’est-à-dire les tâches les plus simples et les plus répétitives, devraient être localisés dans des pays offrant une abondance de facteur travail (pour reprendre les termes de l’économie dominante). Les consultants et analystes les plus réputés ont invité les entreprises industrielles et de services des pays impérialistes, grandes ou petites, à participer à cette grande délocalisation et internationalisation de la production au nom de la « rationalité » économique, sous peine d’être reléguées derrière leurs concurrents plus habiles à l’internationalisation, voire de périr. Avec le renforcement des chaînes mondiales et le développement des technologies qui augmentent la possibilité de fournir des services numériques à distance, la délocalisation et l’internationalisation ont englobé de plus en plus la production immatérielle, de sorte que ce ne sont plus seulement les tâches les plus simples et les plus répétitives qui sont soumises à cette concurrence internationale imposée par le capital aux forces de travail du monde entier.

La rationalité des chaînes de valeur mondiales reposait, du point de vue du capital multinational, sur le fait que les pays étaient en concurrence pour offrir des conditions de travail plus « flexibles » (c’est à dire précaires), des taxes moins élevées et accepter des pratiques polluantes que les pays impérialistes ne tolèrent plus. Ainsi, il semblait raisonnable, car rentable pour les entreprises, de décomposer les processus de production en spécialisant les tâches dans certaines unités de production, ce qui peut en effet augmenter la productivité et réduire les coûts, mais multiplie les exigences en termes de logistique. Non seulement les produits finis doivent parcourir d’énormes distances pour atteindre les marchés de consommation, mais les composants doivent également parcourir d’énormes distances pour atteindre les sites d’assemblage final. En période de carburant bon marché – ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, avec un baril de pétrole brut dépassant les 80 dollars – il s’agit d’un gaspillage polluant qui n’a aucune efficacité ni rationalité sur le plan social, bien au contraire. Les « externalités » (un autre terme courant qui convertit arbitrairement les conséquences des actions des entreprises sur leur environnement en quelque chose d’« externe ») des chaînes de valeur se sont traduites par une aggravation de l’empreinte environnementale générée par cet élargissement de l’échelle géographique des lignes de production. Alors que l’internationalisation de la production pourrait, dans un autre cadre, permettre une meilleure articulation de la production de ce qui est socialement nécessaire dans le monde entier, en visant la réduction du temps de travail et en recherchant une relation harmonieuse entre la société et la nature, qui entretiennent aujourd’hui une relation aliénée est poussée à l’absurde par les multinationales qui ne cherchent qu’à maximiser leurs profits. Les chefs d’entreprise qui, dans les forums de Davos, pleurent des larmes de crocodile lorsqu’ils parlent du changement climatique et défendent la nécessité de s’impliquer, sont les principaux protagonistes de cette internationalisation de la production qui n’a de sens - telle qu’elle est menée actuellement - que pour les capitalistes. Et même pour eux, cela n’a de sens que dans certaines conditions. Lorsque, comme aujourd’hui, les prix des carburants s’envolent et que le coût du fret par conteneur se multiplie (selon Statista, il a été multiplié par 8 entre juillet 2019 et septembre 2021), cela peut être économiquement catastrophique.
 
Les chaînes mondiales, avec tous les avantages qu’elles offrent aux entreprises transnationales pour livrer à bas prix des marchandises en temps normal, peuvent se transformer en cauchemar lorsque surviennent des événements inattendus tels que la fermeture des frontières et les confinements de 2020. C’est pourquoi le concept de « résilience » a pris de l’ampleur cette année-là, comme un nouvel élément à intégrer dans l’algèbre des chaînes de valeur. Face à l’évidence de la précarité de ce schéma d’internationalisation productive, qui menaçait de laisser de nombreux pays ou régions sans produits de base, les consultants concluent désormais qu’une dépendance excessive à l’égard de quelques entreprises ou pays fournisseurs peut multiplier les risques et que la diversification est nécessaire. C’est une façon d’exprimer à demi-mot leur perplexité et leur nervosité face à un monde qui semble de moins en moins propice à ce que les multinationales profitent des écarts de coûts qui leur ont été si profitables au cours des dernières décennies. Si avant même la pandémie, les fantômes protectionnistes et les aperçus de guerres commerciales suscitaient des interrogations sur la continuité de l’internationalisation productive, qui présentait en fait depuis 2015 ou avant de nombreux signes de faiblesse (le commerce et les investissements étrangers ont progressé moins vite que le rythme de l’économie mondiale), après les bouleversements de la pandémie et ceux d’aujourd’hui, les questions sur l’avenir se multiplient. Mais tout cela reste à voir. Ce qui est certain, c’est une série de perturbations qui, malgré les efforts déployés pour accélérer le rythme de la logistique afin de débloquer les ports, se poursuivront pendant plusieurs mois encore, car les conséquences des problèmes qui existent tout au long de la chaîne de production mondiale continueront d’apparaître.
 
 

Les goulets d’étranglement et leur dimension stratégique

Le choc subi par les chaînes d’approvisionnement en raison de l’accumulation de goulets d’étranglement a mis en évidence un phénomène que certaines sections de la classe ouvrière dans les secteurs de la logistique ont déjà vécu et dont elles ont bénéficié directement. Le capitalisme organisé autour de chaînes de valeur, qui a permis aux entreprises de tirer profit de la mise en concurrence des forces de travail du monde entier pour imposer une concurrence qui a dégradé les conditions de travail et les salaires partout, est exposé à de nombreuses fragilités intrinsèques à la configuration de ces chaînes d’assemblage transnationalisées, qui deviennent aujourd’hui apparentes. Mais ce n’est pas seulement une série de points de défaillance qui peut conduire à des perturbations du type de celles que nous observons ces jours-ci en raison de facteurs contingents objectifs. Il s’agit également de la possibilité pour des sections de la main-d’œuvre d’agir sur les maillons fondamentaux des chaînes de production, dont le capital a besoin pour fonctionner avec une précision d’horloge. Ces points d’étranglement sont fondamentaux d’un point de vue stratégique dans la lutte contre le capital.
 
Comme l’observe Kim Moody dans son livre On New Terrain, « de plus en plus d’aspects de la production sont imbriqués dans des chaînes d’approvisionnement en flux tendus qui ont reproduit la vulnérabilité à laquelle le capital a cherché à échapper par des méthodes de production flexibles et la délocalisation » [2].
 
Prenons le cas des États-Unis. Le développement des chaînes d’approvisionnement dans le but d’accélérer le rythme de circulation des marchandises a concentré une formidable main-d’œuvre dans ce segment. Il emploie aujourd’hui 9 millions de personnes, soit 6,3 % de la main-d’œuvre du pays. Cela inclut des secteurs qui, loin d’être entièrement diffus et difficiles à organiser, sont concentrés dans de grands entrepôts employant des centaines de personnes.
 
Dans une interview plus récente, Moody revient sur cette question. Il note que la concentration des ressources et de la main-d’œuvre dans la logistique, qui vise à rendre le transit des marchandises aussi rapide et fluide que possible, a créé des clusters gigantesques. Rien qu’à Chicago, estime-t-il, ces travailleurs constituent une armée de 200 000 personnes employées dans ce secteur.
 
« Ce qu’ils ont fait, affirme-t-il, c’est recréer ce que les entreprises américaines ont essayé de détruire il y a trente ans en quittant des villes comme Detroit, Gary ou Pittsburgh. Ils ont essayé de s’éloigner de ces énormes groupes de cols bleus, en particulier les travailleurs syndiqués et les travailleurs racisés. Aujourd’hui, afin de faire circuler les marchandises à travers des chaînes de production beaucoup plus éparses que par le passé, ils ont recréé ces énormes concentrations de travailleurs sous-payés. Ces groupes sont des points d’étranglement dans un sens très strict. Si vous arrêtez un petit pourcentage de l’activité dans ces endroits, vous bloquez toute la circulation des marchandises et l’ensemble de l’économie. »
 
Dans la même veine, Jake Alimahomed-Wilson et Immanuel Ness déclarent dans la préface de Choke Points : Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain que : « Les travailleurs de la logistique occupent une position unique dans le système capitaliste mondial. Leurs lieux de travail sont également situés aux points d’étranglement du monde, des nœuds critiques dans la chaîne d’approvisionnement capitaliste mondiale. S’ils sont organisés par la classe ouvrière, ils pourraient constituer un défi clé pour un capitalisme dépendant de la « circulation fluide » du capital. En d’autres termes, la logistique reste aujourd’hui un secteur crucial pour accroître le pouvoir de la classe ouvrière » [3]
 
Les patrons sont conscients du danger qu’implique le regroupement de milliers de travailleurs dans ces clusters, c’est pourquoi ils mènent une politique antisyndicale agressive qui, par le chantage et les menaces, cherche à empêcher l’organisation des travailleurs – avec la collaboration de secteurs de la bureaucratie elle-même. C’est le cas d’Amazon, qui affronte avec vigueur les tentatives de syndicalisation, tant dans ses entrepôts que dans sa flotte de camions, à l’instar de Walmart et McDonald’s, les deux principaux employeurs (que la firme de Bezos est en passe de détrôner).
 
Les secteurs logistiques de la main-d’œuvre sont aujourd’hui, en raison des chaînes de production à flux tendus, plus imbriqués que jamais avec les secteurs de la transformation des biens (qui, aux États-Unis, malgré la « désindustrialisation » tant vantée, comptent encore pas moins de 12 millions de travailleurs, soit 8,5 % du total du pays) et avec ceux qui fournissent divers services. Loin de toute idée de « fin du travail » ou de perte de pertinence de la classe ouvrière, la centralité que les chaînes mondiales lui confèrent dans la production et la distribution de biens de base et dans la fourniture de services fondamentaux – sans compter le travail de reproduction de la force de travail qui a lieu en dehors du marché et est rendu invisible par l’économie politique du capital - ne pourrait être plus grande. C’est la force sociale capable d’activer le frein d’urgence face à l’irrationalité du capital, qui se manifeste à nouveau dans les multiples crises des chaînes de production mondiales. Les positions stratégiques occupées par la main-d’œuvre logistique, mais aussi par les secteurs engagés dans la production de biens et la prestation de services dans ces chaînes d’approvisionnement de plus en plus intégrées, leur confèrent un pouvoir central dans la confrontation avec le capital. Elles peuvent paralyser la circulation normale des biens et la valorisation. Ces positions stratégiques constituent également un point d’appui fondamental pour – en dépassant les bureaucraties syndicales qui jouent sur la division de la classe ouvrière - articuler une force indépendante capable d’unir les exploités et les opprimés, à partir des unités de production et autres centres névralgiques (entreprise, usine, école, hôpital, centre logistique, systèmes de transports etc.) avec ses propres méthodes d’auto-organisation, en vue de l’affrontement contre le capital avec la perspective de réorganiser la société sur de nouvelles bases. Il est essentiel de tirer les conclusions de ce que ces points d’étranglement, exposés par la crise de la chaîne d’approvisionnement, impliquent pour la lutte de classe, à un moment où la classe ouvrière est en mouvement aux États-Unis comme le montre une série de luttes dans de nombreuses entreprises, qui s’accompagnent de processus anti-bureaucratiques.
 

Notes :

[1] UNIDO, Industrial Development Report 2018. Demand for Manufacturing : Driving Inclusive and Sustainable Industrial Development, Viena, 2017, p. 158.

[2] Kim Moody, On New Terrain, Chicago, Haymarket Books, 2017.

[3] Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness (Eds.), Choke Points Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain, Londres, 2018, p. 2.




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