Selon nos informations, suite à des travaux réalisés par un sous-traitant sur la ligne Paris Lille à la mi-février, la SNCF a risqué un déraillement par négligence, laissant rouler des trains sur des voies mal entretenues.

On est passé à côté de la catastrophe. D’après un tract syndical publié par Sud-rail Paris Nord, le 15 février dernier, suite à des travaux mal réalisés par un sous-traitant privé, il y a eu un risque de déraillement sur la ligne Paris-Lille. Qu’a-t-il pu bien se passer dans la première gare européenne en termes de circulation pour qu’on tel incident se produise ? Le week-end du 13 et 14 février un chantier se déroule sur la ligne 272 000, la ligne qui va de la Gare du Nord à Lille, une voie très empruntée, entre les gares de Stade de France Saint Denis et la gare de Saint Denis, à 5km du départ. Ce chantier, réalisé par l’entreprise Colas Rail, un sous-traitant privé spécialiste des travaux ferroviaires, se déroulait sous la direction de l’Infrapôle Paris Nord, c’est-à-dire l’entité de la SNCF chargée de l’entretien des voies. Ce n’est qu’après le rendu des travaux, alors que les premiers trains commençaient à circuler sur la voie, que les agents de la SNCF se rendent compte que tout le long d’une dizaine de traverses, soit une trentaine de mètres, la voie a été mal comblée en termes de ballast, c’est-à-dire les pierres qui entourent les rails et les traverses et qui assurent la stabilité de la voie lorsque les trains passent, à l’image des fondations d’un bâtiment.

Si cette négligence peut paraître à première vue négligeable, il faut savoir que sur cette portion de voie, les trains circulent à près de 90km/h, avec des engins comme des TGV qui pèsent près de 400 tonnes. Autant dire qu’un problème au niveau du ballast peut rapidement avoir des conséquences dramatiques. C’est ce que nous a confirmé un cheminot, qui explique que ce genre de problèmes « risque des affaissements lors des passages des trains, et donc un déraillement, sur une ligne très utilisée  ». En d’autres termes, une catastrophe ferroviaire dans la première gare d’Europe. Ce n’est qu’après le passage des premiers trains que le trafic a été arrêté, et les voies comblées avec une « bourreuse », un train d’entretien spécialisé dans le rétablissement du ballast.

Mais comment a-t-on pu en arriver là ? Depuis plusieurs années, la politique de la SNCF est en réalité de diminuer au maximum le nombre de postes, en faisant appel à de nombreux sous-traitants, comme Colas Rail ou encore ETF, ce que dénonce Sud rail dans son tract. De plus, un autre fait vient aggraver la situation : les cheminots de l’Infrapole, depuis la mi-janvier, était alors en grève, réclamant de meilleures conditions de travail, plus de reconnaissance ainsi que la fin de la sous-traitance et l’intégration dans la SNCF des sous-traitants privés. « Pour nous la priorité est de protéger la sécurité des usagers et des travailleurs : un salarié du privé en CDD ou intérimaire, il n’aura pas les mêmes réflexes pour refuser une mission qui est hors sécurité qu’un cheminot au statut, parce que s’il refuse, il n’est pas réembauché le lendemain. Ces gens devraient avoir un contrat stable, être formés par la SNCF. Certains n’ont eu aucune formation, et on en arrive à de graves problèmes de sécurité », dénonce Anasse Kazib, du syndicat Sud Rail Paris Nord. La situation semble, par ailleurs, être particulièrement grave dans la Gare du Nord, où les conditions de sécurité sont particulièrement déplorables.

Ainsi, le 16 février, un remplacement de cœur d’aiguille qui aurait dû être effectué par les agents alors grévistes a été fait par la direction de l’Infrapole au mépris de toutes les règles de sécurité. En effet, afin de diminuer l’impact de cette grève, dont les modalités étaient d’une grève de 59 minute toutes les nuits pour ralentir les travaux et forcer la direction à accéder à leurs revendications, celle-ci a préféré basculer tous les agents grévistes en service de jour, là où les chantiers sont bien moins importants. Résultat du chantier : des rails mal éclissés. C’est-à-dire que la pièce qui permet de maintenir les différentes portions de rails entre eux a été mal montée. C’est ce genre de mauvais entretien, au niveau des éclisses, qui avait causé, le 12 juillet 2013, l’accident de Brétigny-sur-Orge qui avait fait 7 morts et 70 blessés dont 9 graves. Pour résumer, afin d’invisibiliser la grève et d’avancer sur des travaux de sécurité à la va-vite, la direction de l’Infrapole a mis en danger une deuxième fois, en une semaine, les usagers de la Gare du Nord. Comble de la situation : ce sont les agents en grève qui sont finalement intervenus pour réparer la situation et remettre en sécurité les voies. « La semaine dernière il y a eu un nouvel incident, parce que l’éclissage fait en gare du nord sur les Transilien n’était pas bon, parce qu’on risquait un nouveau Brétigny. On a tous travaillé même si on était gréviste tellement c’était dangereux pour les gens » nous a confié, sous couvert d’anonymat, un agent.

Seconde illustration de la légèreté de la direction sur les questions de sécurité : alors que les tournées obligatoires de sécurité, lors desquelles les cheminots surveillent l’état des voies pour reporter les anomalies et prévenir les accidents ne peuvent être faites par les grévistes, c’est la direction qui s’en charge plutôt que d’accéder aux demandes des salariés en lutte. Un agent de la gare du nord nous explique que « tous les 15 jours on tourne sur une portion de voie pour s’assurer que tout est bon. On doit faire 4 ou 5km en 4h. La semaine dernière on a un chef qui a fait 10km en 3h. Ce n’est pas possible de tout regarder dans ce laps de temps. Nos tournées servent à évaluer les problèmes et remplacer les pièces défectueuses, et c’est certain qu’en trois heures il n’a pas pu tout regarder.  » Pour Sud rail, « l’entreprise joue à la roulette russe » avec la sécurité des usagers, ce qui ne semble pas loin de la réalité lorsque l’on voit à quel point ces travaux bâclés aurait pu avoir des conséquences dramatiques. La raison centrale : de moins en moins de moyens pour de plus en plus de travail réclamé aux agents. Anasse Kazib résume : « on voit de plus en plus qu’il y a une surproductivité réclamée à moins d’agents. Quand on demande de faire plus avec moins d’hommes, cela amène à des chantiers qui sont levés avec précipitations parce que les premiers trains doivent rouler », et donc, des risques accrus d’accidents ferroviaires. Face à toutes ces mises en danger, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations pour s’expliquer.