Loin de la résignation à laquelle on veut souvent nous confiner, les cheminots sont nombreux et nombreuses à ne pas se résigner et à vouloir se battre, encore, pour que le chemin de fer soit un transport au service du public et des usagers et non des profits d’une poignée. Révolution Permanente vous a proposé une série d’articles qui devrait vous permettre de mieux comprendre ce qu’est la SNCF vue de l’intérieur. Différents correspondants cheminots ont décrit, avec leurs mots, leurs expériences au sein d’une entreprise qui n’en finit plus de se réformer. Il est donc légitime de se demander : quel avenir pour le service public ferroviaire ? Quelle SNCF devrait-on construire ? Comment y parvenir ?
Autant de questions que les cheminots de Révolution Permanente ont essayé de se poser et répondre au fil de cette campagne pour le service public ferroviaire, dont on vous propose quelques conclusions ici.
SNCF, à nous de vous faire préférer le bus !
Cela saute aux yeux en relisant les différents articles : la SNCF se contracte. Elle réduit ses coûts, ferme des lignes, supprime des postes, revend son patrimoine, diminue le nombre de trains, le nombre de guichets, l’entretien de ses voies. Elle externalise la plupart des services qu’elle faisait assurer auparavant par des cheminots formés en son sein. Ses dirigeants, Guillaume Pepy en tête, sous prétexte de se positionner face à la future concurrence, s’asseyent sur le but premier de l’entreprise : faire rouler les trains.
Mais c’est qu’il faut faire de la place à cette fameuse concurrence ! Il faut qu’elle apparaisse, au moins dans un premier temps, comme celle qui permet d’ouvrir des lignes actuellement fermées (comme pour Saint-Dié-Epinal par exemple), celle qui améliore un service que l’on ne cesse de saboter, celle qui peut faire mieux pour moins cher. La SNCF se configure pour céder la place. Déjà, elle se découpe en portefeuilles cohérents (des lots de voies sur les bassins d’emplois susceptibles d’être mis en appel d’offre par les Régions). Elle s’organise en Direction de ligne (une ligne, une « clientèle », des élus qu’il faut satisfaire et des salariés transférables sans impact sur les autres lignes en cas de pertes du marché) et réduit la voilure partout où transporter des voyageurs coûte trop cher.
Aucune ligne TER n’est rentable en tant que telle. C’est bien les subventions des régions qui attirent les entreprises privées, la SNCF et ses filiales (dont certaines uniquement pour y faire une opération financière, avant d’aller voir ailleurs) par leurs montants élevés. Dans ce cadre, se positionner comme étant le moins cher aux yeux de la région est la seule question à se poser, on constate que la sécurité, le service public et l’écologie ne rentrent plus guère en ligne de compte. Le moins cher aujourd’hui, si on ne compte qu’en euros, reste de loin la route et de grands projets fleurissent un peu partout : et si l’on transformait ces voies ferrées si onéreuses en grande lignes droites macadamisées pour y faire rouler des bus…
L’ensemble de la société doit défendre le train, le transport écologique par excellence
Le train est un moyen de transport très sécurisé par l’essence même de son architecture : il est guidé par la voie. Cette fameuse voie lui donne en prime un excellent coefficient de frottement qui lui permet de faire des dizaines de kilomètres sans avoir besoin d’énergie (ce que l’on appelle la marche sur l’air). De plus, le fait d’être guidé par la voie, permet de lui apporter une énergie électrique par caténaire (fil électrique situé au-dessus de la voie), qui sera (si le gouvernement se préoccupe un jour de développer les énergies renouvelables et sort rapidement du nucléaire) une énergie moins dangereuse pour l’écologie que la combustion.
Chaque habitant de France vit en moyenne à moins de 10 km d’une gare. Nous avons tous constaté que l’incroyable mouvement de contestation des gilets jaunes a d’abord démarré sur les soucis que rencontraient les habitants des zones périurbaines pour leurs déplacements, notamment professionnels. L’automobile personnelle par son coût, sa dangerosité et la pollution qu’elle génère n’est plus un moyen de transport viable pour notre société. TER estime que « sa clientèle » va augmenter de plus de 30% d’ici 2026. La politique d’attrition de l’entreprise, ne répond absolument pas à la nécessaire évolution de l‘offre pour y répondre.
Le programme des cheminots pour un chemin de fer au service de tous
Augmenter l’offre : des trains pour tous et toutes
Il faut croire au train. Partout où les régions et la SNCF l’ont fait en rénovant une ligne, en investissant dans du matériel neuf et en augmentant le nombre de trajets par jour, les voyageurs ont abandonné leur voiture et ont découvert le plaisir d’un trajet rapide, sûr et sans problématique de parking. Souvent le mécanisme de la direction de la SNCF pour supprimer des lignes consiste à d’abord supprimer les trains dans les horaires les plus fréquentés, par exemple les moments où les usagers prennent le train pour aller travailler, ce qui fait que les personnes se voient obligés de prendre leur voiture pour se rendre au travail. Ensuite, cette moindre affluence sert de parfait prétexte pour supprimer les dessertes et souvent carrément fermer des lignes entières.
De la même manière, il faut remettre des alternatives au TGV. Les Intercités ont été pour la plupart supprimés dans les dernières années. Résultat : le TGV, avec ses prix élevés et la nécessité de se rendre dans les gares qui lui sont dédiées ne peuvent convenir à l’ensemble de la population. Ils sont réservés à une « élite » et ne remplissent donc absolument pas le rôle de service public. Un bel exemple de succès en la matière est la ligne 4 (Belfort-Paris via Chalindrey, Troyes) qui depuis 2 ans propose à nouveau une offre complète. Le TGV Rhin-Rhône n’a pas subi de pertes importantes de fréquentation alors que les nouveaux trains de la ligne 4 sont bien remplis.
Réinstaurons aussi les trains de nuit pour permettre aux personnes qui le souhaitent de voyager autrement et là aussi de délaisser les grandes traversées polluantes et dangereuses au volant de leurs voitures.
De 1980 à 2012, les réformes successives de sabotage du FRET (y compris l’ouverture à la concurrence en 2006) ont réduit le chiffre de 60 milliards de tonnes kilomètres transportées à 32 milliards en 2012, tous opérateurs confondus. Depuis le trafic ne cesse de baisser… Les triages sont déserts, c’est un gâchis dramatique et un vrai non-sens écologique. Il est vital, au nom de l’air que l’on respire, d’imposer une volonté politique (comme en Suisse) de transporter les marchandises par voie ferrée.
Embaucher massivement et internaliser tous les sous-traitants
Il convient en premier lieu de mettre les effectifs nécessaires en face des tâches à effectuer. Dans tous les services, mais notamment celui de la maintenance des voies où tout converge à démontrer que le manque de main d’œuvre est à l’origine de la dégradation accidentogène du réseau.
Le recours au travail intérimaire coûte plus cher que les embauches au statut. Quiconque siège en commission économique pourra le constater. Pour un nombre d’heures données, les sommes sont affolantes et les besoins sont les mêmes chaque année, ce qui prouve qu’il s’agit d’une charge de travail pérenne. La Direction n’a pour seul justification, face à ce manque à gagner, que la souplesse n’a pas de prix… Si elle en a un. Là encore c’est bien la politique d’une entreprise qui prépare soigneusement la fin de son histoire.
Pour les externalisations de plus en plus développées, nous sommes évidemment dans un critère d’économie en pressant les prestataires d’appel d’offres en appel d’offres. C’est évidemment sur le dos des travailleurs que les économies se font, les poussant à faire vite et mal leur travail. En plus de la souffrance que procure la sensation du travail mal fait, les journées de service sont assurées dans des conditions de travail lamentables. Ce modèle n’est plus tenable et partout il commence à craquer, à l’image des salariés de ONET pour le nettoyage (entre autres des gares et des trains) qui ont su, par la lutte, mettre fin à l’hémorragie de leurs droits, en gagner des nouveaux et retrouver leur dignité au travail.
Réintégrer, comme il se doit, ces milliers de cheminots dans l’entreprise historique, au statut, permettrait à ce dernier de se porter comme un charme.
Avec un nombre d’actifs cotisants à nouveau conséquent, les acquis que sont : la promotion et l’évolution de carrière à l’ancienneté (Notations), les conditions de départ à la retraite, la sécurité de l’emploi, les facilités de circulation et l’ensemble des règlements internes issus des luttes victorieuses seraient parfaitement à l’équilibre.
Si au lieu de vouloir rabaisser tout le monde, à l’image de ce que prône le gouvernement pour sa réforme des retraites en nous faisant croire qu’il lutte pour l’égalité, si au contraire l’ensemble des travailleurs revendiquaient le même modèle que les cheminots de la SNCF, alors nous irions tous dans le sens de l’histoire. Celui de l’émancipation, du partage et de la solidarité.
La réforme de 2018 avec la fin des embauches au statut et le passage en 5 sociétés anonymes indépendantes risque de mettre un terme à ce modèle particulier. Nous n’avons toujours pas digéré ce « pacte » ferroviaire et nous continuerons de le combattre.
Instaurer la gratuité des transports
Les recettes de la billetterie ne représentent que 20% en moyenne des ressources financières nécessaires au fonctionnement des transports publics. L’urgence écologique devrait nous faire réfléchir, en tant qu’habitants responsables et solidaires, à réorienter les moyens financiers mis dans cette logistique humaine et matérielle (portiques, tourniquets, etc.) vers un service public qui soit pensé réellement en l’intérêt des millions d’usagers qui prennent le train chaque jour, et non pas pour remplir les poches de certains, les mêmes qui sont par ailleurs en train de mettre en œuvre la privatisation et la destruction du chemin de fer.
Parce que contrairement à la propagande qu’aime bien faire la direction de l’entreprise et les gouvernements respectifs, le service public n’est pas fait pour faire du profit mais plutôt pour offrir un service indispensable à l’ensemble des usagers. Il devrait ainsi être accessible à tous et toutes et donc gratuit, pour que ceux qui ont des emplois précaires, ceux qui sont au chômage, mais aussi la jeunesse scolarisé et souvent précaire, puissent voyager dans de bonnes conditions et avec un impact environnemental réduit.
La comparaison des coûts et profits nous permettent de comprendre que la gratuité des transports ne coûterait pas plus cher. Elle permettrait aussi de se focaliser sur les besoins en mobilité de la population sans aucune prise en compte de la rentabilité financière pour faire les choix les plus judicieux et pour l’intérêt de tous.
Quant aux propos de certains qui affirment que payer son billet est une question de dignité, nous préférons la dignité qu’aurait chacun à se déplacer librement sans se ruiner, ni frauder. Et la dignité plus grande encore que nous aurions à laisser à nos enfants un monde viable.
Pour un monopole d’Etat sur le chemin de fer, sous contrôle des cheminots et des usagers, seule manière d’assurer un service public de qualité et accessible à tous
Depuis la création de RFF et la perte de propriété des rails par la SNCF en 1997, la dette ne cesse d’augmenter. Rien de plus normal : si l’activité de faire rouler les trains peut, au travers de subventions, rapporter de l’argent, l’entretien des voies ne peut qu’en coûter. RFF a donc instauré des péages sous la forme de vente de sillons horaires qui peuvent atteindre des sommes astronomiques. Un train qui passe aujourd’hui paye 100% des dégâts qu’il inflige à la voie (contrairement aux camions qui détériorent quasi gratuitement nos routes). Les intérêts des deux moitiés s’opposent et profitent à la destruction du chemin de fer. RFF ne veut entretenir que les voies qui lui rapportent de l’argent. SNCF ne veut faire rouler des trains que sur les sillons qui lui rapportent. Ainsi commence l’attrition.
En 2014 la création des trois EPIC SNCF (Tête, Mobilités, Réseau) ne réunifie en rien l’entreprise, au contraire. Il est pourtant aussi absurde d’utiliser deux entreprises pour gérer indépendamment les rails et le train, qu’il serait absurde de le faire pour la cabine et le fil d’un téléphérique. Pendant que SNCF Réseau s’enfonce dans une dette inévitable, SNCF Mobilités reverse des dividendes record pour 2019 (537 millions d’euros). Encore un bel exemple de privatisation des bénéfices et de nationalisation des dettes. Enfin, augmenter le prix des sillons décourageraient n’importe quelle entreprise concurrente.
La concurrence au train existe déjà, c’est le bus, la voiture, le camion, l’aérien, le fluvial. Sur une voie ferrée elle n’existera jamais. En cas de victoire d’un appel d’offre, sur votre parcours, par une entreprise privée, vous vous retrouverez comme avant « captifs » d’une entreprise de transport. Avec ses tarifs, sa politique de remboursement, ses horaires etc. Par contre la vraie différence se fera lors des changements pour correspondances. Peu de chance qu’elles soient programmées en bonne intelligence, et encore moins qu’elles se fassent en opérationnel s’il y a des perturbations.
C’est sur cette base d’équilibre du territoire que s’est créée il y a 80 ans la SNCF. Le rail est un monopole naturel, seuls les patrons avides de profits, et les gouvernements à leur service, tentent de nous faire croire le contraire. Un monopole public du transport ferroviaire permettrait d’éviter d’organiser le transport de passagers et de marchandises pour enrichir une poignée. Au contraire, il devrait être organisé en fonction des besoins sociaux. C’est cette perspective que nous voulons défendre, et que seule une mobilisation commune, cheminots et usagers, peut mettre sur la table du débat public, en portant la nécessité du contrôle des cheminots et usagers, c’est-à-dire les principaux concernés, sur la gestion du transport ferroviaire et du chemin de fer.
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