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Société

12 juillet 2013. Déraillement à Brétigny-sur-Orge

SNCF. Brétigny, crime impuni

Pierre Hodel et Lili Auglu Le 12 juillet 2013, le train Intercités 3657 au départ de Paris Austerlitz et à destination de Limoges déraillait en gare de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, sur le tracé de la ligne C du RER. Le train transportait 385 passagers à son bord. Le bilan est de sept morts et 61 blessés. Il faut remonter vingt-cinq ans en arrière pour trouver une catastrophe ferroviaire d’une telle ampleur en France. Les premiers jours, la direction de la SNCF et de Réseau Ferré de France (RFF) ont multiplié les versions contradictoires à propos des causes de l’accident. Un an et demi après, la SNCF et RFF ont été mis en examen en tant que personnes morales pour « homicides et blessures involontaires » dans le dossier Brétigny, mais début 2015, cependant, faute de moyens suffisants pour mener leurs investigations, étant en sous-effectif chronique, les trois juges d’instruction du Tribunal de Grande Instance d’Evry chargés d’enquêter sur l’accident ferroviaire ont demandé à être dessaisis du dossier pour que celui-ci soit transmis au pôle spécialisé en matière d’accidents collectifs au tribunal de grande instance de Paris. Cela n’empêchera pas le secrétaire d’Etat au Transport Alain Vidalies, ce 12 juillet, d’être présent sur les lieux de l’accident pour rendre « hommage aux victimes ». Face à une telle lenteur en justice et à une telle incurie dans l’enquête, c’est plutôt un appui aux directions de la SNCF et de RFF que fournit Vidalies. Retour sur cette affaire, à travers la republication d’un article sorti en 2013, deux jours après ce « crime social ».

dimanche 12 juillet 2015

« Un accident aussi grave que celui de Brétigny, un jour de départ en vacances, représente une tragédie nationale. Pour les victimes et leur famille bien sûr, pour la communauté du rail mais aussi pour l’ensemble du pays. On se souviendra ainsi longtemps de la juste émotion de Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, et de ses larmes en direct vendredi soir, après son passage sur les lieux de l’accident. (...) Cette catastrophe touche tous les Français, tous, un jour ou l’autre, passagers de la SNCF », écrit l’éditorialiste de Libé à l’occasion du 14 juillet... Que d’enfumages idéologiques pour instrumentaliser la douleur et la colère pour faire de l’accident de Brétigny une « catastrophe nationale » et camoufler ses causes réelles…

Malgré les enfumages : comprendre un crime social

Sept personnes sont mortes, 34 autres ont été blessées (dont 9 gravement) ce vendredi 12 juillet lors du déraillement d’un TER en direction de Limoges. Dans un premier temps, des rumeurs dégoûtantes ont circulé, relayées par les médias (notamment par Le Monde et Le Parisien). Leur origine semble être le syndicat de police Alliance par l’intermédiaire d’une de ses délégués syndicales interrogée sur le site d’Europe 1. D’après elle, des victimes auraient été dépouillées par une bande d’une trentaine de jeunes, qui auraient également caillassé les secours (pompiers, Samu, croix rouge). Le ministre des Transports a dû démentir, tout comme les pompiers, le Samu et la croix rouge. Une bonne illustration de l’état de désinformation organisée et de l’ambiance réactionnaire qui règne dans le pays.
Dans un second temps, la direction de la SNCF, des bureaucrates syndicaux (en l’occurrence la CFDT) et des représentants du pouvoir (Jean-Paul Huchon, le Président de la région Ile-de-France) en ont rajouté une couche en expliquant devant les caméras que le déraillement était peut-être dû à un sabotage...alors qu’un autre train est passé 30 minutes avant sur la même voie, et que la gare est bondée à cette heure, si bien que quiconque serait descendu sur les voie aurait été aperçu. La réalité est que la ligne est extrêmement vétuste et mal entretenue du fait des coupes budgétaires à la SNCF. Une pièce métallique qui relie deux rails s’est ainsi détachée du fait de l’usure, et est venue se loger dans un aiguillage.

Certains ont souligné qu’un TGV, c’est-à-dire un matériel sans wagons séparés, plus récent et plus stable, n’aurait probablement pas déraillé aussi gravement. Le train accidenté avait plus de trente ans d’âge ! Des associations de voyageurs soulignent que cet accident a eu lieu pendant les vacances à un moment où la SNCF met en service des trains très vieux (30 à 40 ans) et surtout associe des voitures Corails et des voitures Intercités, pour faire face à une affluence qu’elle n’est pas équipée pour accueillir valablement. Le porte parole de l’Association des voyageurs usagers du chemin de fer (AVUC) affirme : « On a connu les bateaux poubelles, c’est le temps des trains poubelles ». Morts et blessés sont donc toutes et tous les victimes de la logique qui règne actuellement à la SNCF.

Les investissements sont inégalitaires et l’entretien n’est pas assuré

Le réseau secondaire a été délaissé au profit du TGV, sur lequel l’Etat concentre tous les – insuffisants – moyens qu’il consacre au rail. Les trains Intercités sont les trains « modestes », sous-financés par l’Etat, avec la SNCF comme opérateur. A l’inverse des TER, pris en charge par les régions et dont la flotte a été renouvelée récemment, l’Etat, lui, n’a rien renouvelé, ni investi dans ses Intercités. Mais le problème n’est pas uniquement celui du matériel roulant.
De fait, la vétusté de ces portions de voie était connue. Sur la voie numéro 2, jouxtant la voie numéro 1, celle de l’accident, la SNCF a dû pratiquer très récemment un changement d’aiguillage en raison d’un affaissement de la voie. Surtout, l’aiguille qui a cassé au passage du train faisait l’objet d’une demande d’intervention pour travaux depuis plusieurs jours par les cheminots eux-mêmes, à laquelle la direction n’a jamais donné suite. La ligne Paris-Orléans-Limoges où a eu lieu l’accident appartenait en outre à la liste des douze « lignes malades » répertoriées par la SNCF et présentée par...Guillaume Pepy lui-même en janvier 2011. C’est un aveu. Cette ligne, comme bien d’autres, a été abandonnée, n’a pas été entretenue, n’a pas reçu les investissements nécessaires.

Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a été forcé de reconnaître que « le constat est sévère avec une dégradation ces dernières années faute de moyens consacrés aux lignes classiques ». Pour temporiser, le gouvernement admet que la politique du « tout-TGV » menée ces dernières années - quatre lignes à grande vitesse sont actuellement simultanément en construction dans l’Hexagone - s’est faite au détriment de l’entretien de l’existant qui a manqué de moyens. Cette manière de présenter les choses est une façon d’escamoter le problème général de la baisse des moyens de la SNCF, mais elle met au moins le doigt sur une logique d’investissement profondément inégalitaire, puisque ce sont « les pauvres », ceux qui ne prennent que les trains de banlieue et les Corail, qui en pâtissent. « 10 % à 20 % des lignes nationales ont dépassé leur durée de vie économiquement raisonnable », relevait un audit sur l’état du réseau ferroviaire français, rédigé par l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), dévoilé en octobre 2012.

Aux origines du crime social : le démantèlement de la SNCF pour le profit capitaliste

La catastrophe est bien sociale puisqu’elle résulte de choix économiques et politiques. Mais il faut aller plus loin. La séparation entre le réseau (Réseau Ferré de France) et l’opérateur (la SNCF) a été une décision politique, prise en 1997 par le gouvernement Juppé mais poursuivie par Jospin et son ministre PCF des Transports de l’époque, Jean-Claude Gayssot. Il en a découlé une situation absurde, dans laquelle RFF gère un réseau où les travaux sont réalisés par... la SNCF. Les règles de concurrence au niveau européen interdisent à la SNCF de financer, pour peu que sa direction ne le souhaiterait, ses activités déficitaires dans les trains inter-régionaux avec ses bénéfices engrangés dans son activité TGV. Ce montage, qui organise consciemment l’affaiblissement de la SNCF et la fragilisation de certaines de ses activités, a pour but de préparer la privatisation et la mise en concurrence complète du rail, pour en faire un espace de valorisation sans contraintes du capital – au détriment de la qualité, de la densité du réseau et de l’accessibilité pour les usagers. C’est déjà le cas pour le fret et les liaisons internationales, mais reste le gros morceau, à savoir le transport national de passagers, dont l’ouverture à la concurrence est prévue pour 2019. Voilà donc ce qu’a dans le viseur le patronat français et européen.

En mars 2013, Cuvillier, l’actuel ministre PS des Transports, déclarait que « l’exemple du fret nous montre qu’un opérateur non préparé à la concurrence se retrouve fragilisé. Nous voulons au contraire renforcer la SNCF pour la préparer à affronter la concurrence ». Guillaume Pépy se trouve sur la même ligne lorsqu’il déclare le même mois qu’il faut « baisser nos coûts pour baisser nos prix ». Le gouvernement et la direction veulent abroger la réglementation du travail en vigueur à la SNCF. Ils veulent « baisser le coût du travail », en faisant travailler les cheminots plus longtemps (plus grande amplitude horaire) et plus souvent (moins de jours de repos). Le patronat affirme donc vouloir l’aligner au plus près de ce qui se pratique déjà dans les filiales privées du groupe SNCF et chez les autres opérateurs privés, pour sauvegarder la « compétitivité » et ne pas perdre des « parts de marché ».

Ces réformes se sont accompagnées de suppression de postes sur les réseaux. Le ferroviaire est désormais soumis à une directive européenne de libre-concurrence : la SNCF se prépare à affronter sur les lignes la concurrence d’autres opérateurs. Elle s’est donc de longue date lancée dans des économies, avec dans le viseur le statut des cheminots. Pour accélérer sa casse, la société a organisé tout un dispositif de sous-traitance et de filialisation qui lui permet de se mettre en concurrence...avec elle-même ! Et orchestrer ainsi la pression sur les travailleurs qui doivent accepter des reculs importants pour conserver leur emploi. C’est donc d’un seul et même mouvement que les conditions de travail des cheminots et employé-e-s n’ayant plus le statut se dégradent, et que la sécurité des usager-ère-s est sacrifiée. Et, souvent, des accidents concentrent les deux problèmes : le 1er décembre 2011, à Bar-le-Duc, ou le 9 mars 2012, dans l’Eure-et-Loire, ce sont respectivement 3 salarié-e-s d’Alstom puis un cheminot qui ont été fauchés et tués par des trains alors qu’ils travaillaient. L’actuelle réforme du rail ne fait que poursuivre et accentuer le même mouvement.

Ce genre de privatisation a eu des précédents, notamment en Angleterre. Celle-ci s’est si mal passé que la multiplication des incidents graves a forcé à une « renationalisation » du réseau en 2002. Une illustration de l’impact de ces privatisations sur la sûreté des passager-ère-s, des usager-ère-s, des travailleur-se-s du rail, a été habilement donnée par Ken Loach dans son film The Navigators, en 2001. Les politiques d’austérité et les privatisations de Thatcher en Angleterre ont eu des conséquences désastreuses, dans le rail comme ailleurs. Ici, en France, Hollande poursuit l’œuvre de ses prédécesseurs, de gauche comme de droite. Les cheminots, le 13 juin, ont fait massivement grève, un coup de semonce pour montrer qu’ils sont bien déterminés à résister aux attaques que le gouvernement garde sous le coude. Avec le meurtre social prémédité de Brétigny, c’est une raison de plus pour que le mouvement qui pourrait partir cet automne à la SNCF soit le plus massif et le plus coordonné possible, avec les autres travailleurs du public qui auront face à eux la contre-réforme des retraites mais également, plus largement, aux côtés de tous les usagers et les travailleurs du privé.

14/07/2013




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