La semaine dernière, la direction du groupe Renault a annoncé des mesures drastiques à venir pour faire face à une situation financière compliquée suite à l’exercice 2019. Pour la première fois depuis 2009, le groupe a perdu de l’argent (141 millions d’euros). Cela n’a tout de même pas freiné le constructeur quand il s’agissait de verser 312 millions aux actionnaires. De même, le prochain directeur général qui va prendre les rennes en juillet prochain, Luca de Meo, débauché de chez Seat, recevra un salaire plus élevé que celui de Carlos Ghosn : 1,3 million par an, qui pourrait être augmenté possiblement (à coups de stock-option et de primes) à 5,85 millions (avalisé par le CA et donc par son premier actionnaire : l’Etat français) ! Les capitalistes ne connaissaient pas la crise.
Ce ralentissement du marché mondial de l’automobile est dû à plusieurs facteurs. Après 10 ans de croissance, suite au sauvetage des groupes par les États et les bureaucraties syndicales qui ont appuyé l’établissement d’accords de compétitivité pour éviter l’effondrement financier de ces groupes, le marché connaît une contraction. Sans entrer dans les détails, les capitalistes qui investissent dans l’automobile, ont été freinés lorsque leurs magouilles écologiques ont été révélées chez Volkswagen (Renault et PSA, pas encore condamnés, ont pourtant eu des gouttes de sueur sur le front), les quelques mesurettes et normes écologiques viennent aussi imposer quelques réglementations dans la production.
Mais à plus large échelle, c’est la situation géopolitique mondiale qui joue à plein. Les groupes français étaient sur les starting-blocks pour investir en Iran, un des plus gros marchés en potentiel, mais la politique agressive de Trump a freiné les ardeurs. De même les tensions avec la Chine (dont la croissance vertigineuse, en stagnation désormais, boostaient l’ensemble du secteur à échelle mondiale), et les velléités protectionnistes d’un certain nombre de puissances impérialistes, USA en tête, et à plus court terme le Royaume-Uni avec le Brexit, placent beaucoup d’incertitudes sur ces marchés. Rajoutons à cela le défi et la concurrence acharnée pour le passage à l’électrique sur fond de déclin du diesel, moyen pour certaines marques d’aérer et de diversifier un marché sur-saturé.
Dans ce contexte, et avec les péripéties de Carlos Ghosn, le groupe Renault a eu une actualité mouvementée. Pour ne rien arranger à leurs affaires, l’épidémie de coronavirus va paralyser pour une durée indéterminée l’usine de Wuhan. Pour faire face aux « difficultés économiques » et continuer à garnir les poches des actionnaires, le groupe se prépare à faire payer la crise aux travailleurs, ceux qui produisent les voitures, les assemblent, ceux qui produisent les richesses. La directrice par intérim, Clotilde Delbos, avait insisté, pour le groupe il n’y pas de « tabou ». A l’évidence, les désastres (sur la santé des travailleurs, en termes économiques, écologiques etc.) causés par les capitalistes, ce ne sont pas à eux de les payer. « Il est clair que nous n’arriverons pas à atteindre nos réductions de coûts sans que cela touche la moindre personne sur les 180 000 employés de Renault ».
Ainsi, de nombreuses usines à travers le monde sont menacées, alors que Renault n’en a pas fermé depuis 1997 : c’était en Belgique, les ouvriers avaient lutté de longs mois contre le groupe pour le maintien de leurs emplois. Si Renault, à l’inverse de certains de ses concurrents comme PSA, n’a pas recouru à cette destructions de moyens de production, ils n’ont pas hésité à couper dans les emplois, et à obliger les salariés à se plier à des accords de compétitivité pour travailler plus et gagner moins.
Si les mesures concrètes qui doivent permettre d’économiser deux milliards d’euros en trois ans sur le dos des ouvriers, certains sites semblent déjà être dans le collimateur. Les usines en Grande-Bretagne, en fonction des suites du Brexit, l’usine Renault de Wuhan, l’usine Nissan de Barcelone. Les noms des sites de Douai (59) et de Flins (78) en France reviennent également chez de nombreux observateurs qui estiment que leur rendement n’est pas maximal. Douai devrait obtenir des marchés avec le développement des moteurs électriques, avec une plate-forme qui sera installée en 2021. Flins de son côté, qui a déjà vu l’assemblage de la nouvelle Clio partir pour la Turquie et la Slovénie en février dernier, fait face à un avenir quelque peu obscur puisque la Nissan Micra, qu’elle assemble, est globalement un échec commercial, tandis que les lignes de la Zoé, marque de fabrique du site, devraient être concentrées à Douai à terme.
Cela signifie-t-il une fermeture prochaine du plus gros site de Renault en France, une usine ouverte dans les années 50, qui a embauché jusqu’à 22.000 personnes, et dans laquelle travaille un peu plus de 2500 ouvriers et plus de 1000 intérimaires ? « La situation de Renault n’est absolument pas catastrophique, ils ont de l’argent, les voitures se vendent, ils s’en mettent plein les poches mais nous il faut absolument qu’ils nous mettent la tête sous l’eau. Il n’en est pas question, on va se battre contre cette direction et leur rapacité » affirme la CGT Renault-Flins à France Bleu Paris.
Avec Ford Blanquefort (33) qui vient de fermer, l’usine Michelin de la Roche-sur-Yon (85) qui va fermer dans l’année, PSA Saint-Ouen, Hérimoncourt etc. C’est aux capitalistes de payer leur crise, à tous les niveaux. Toutes leurs mesures, à commencer par celles qui attaquent aujourd’hui les retraites et le chômage, jusqu’aux fermetures d’usine, servent à ce que les travailleurs et les classes populaires paient les pots cassés. Ces combats sont liés, et cela doit éclairer également les pressions qui peuvent exister sur les salariés du privé, notamment de l’industrie, qui voudraient se mettre en grève ou alors qui verrait un danger premier face aux fermetures d’usine et quelque chose de plus lointain en ce qui concerne les retraites, retraites qui n’en méritent quasi plus le nom pour quelqu’un qui a fait de l’intérim une grande partie de sa vie.
La période de complications économiques mondiales qui s’ouvre pourrait entériner une tragique période de fermetures de sites et de licenciements massifs, comme cela a été le cas après la crise de 2008-2009. Il est vital pour le mouvement ouvrier de lier ces combats et de se poser, d’un point de vue stratégique, la question des mots d’ordre à avancer, des moyens de se mobiliser pour réaliser l’unité des travailleurs, unité mise à mal par les divisions de l’exploitation capitaliste (sous-traitance, contrats courts, intérim etc.). C’est aussi sur la base de ces constats durant le mouvement des retraites, (et sur le sujet qui nous concerne ici, il est clair que les grandes concentrations industrielles notamment de l’automobile ont été les grandes absentes) que la coordination RATP-SNCF s’était adressée aux ouvriers de PSA à Poissy.
Avec la même logique, elle appelle désormais, avec la CGT Énergie et la CGT Raffinerie Grandpuits à une rencontre en vue de se coordonner avec tous les secteurs qui sont prêts à entamer une deuxième manche, pour une grève reconductible, tous ensemble, en même temps contre Macron et les capitalistes qu’il représente !
