Crédit photo : Kenzo TRIBOUILLARD / AFP
Le 12 juillet 2013, 17h14, l’Intercité Paris-Limoge déraillait en gare de Brétigny, provoquant la mort de 7 personnes et en blessant 32 grièvement. Si la pièce incriminée, une éclisse, a rapidement été identifié, les raisons de son état au moment du drame ont ouvert le débat sur l’état du réseau ferré français. Depuis, l’enquête va de rebondissements en rebondissements et la mise en examen du DPX (petit cadre de proximité) semble être le contre feu pour protéger la stratégie du risque calculé, appliquée par les plus hautes sphères de la SNCF.
Le PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, a organisé dès le départ une opération de « damage control » qui a rapidement mal tourné. En effet l’enquête judiciaire a permis l’exploitation de 600 pages d’écoute, dans lesquelles, on pouvait lire non seulement que les membres du service juridique tentaient de modifier les témoignages des cadres en responsabilité sur le secteur de Brétigny, mais également que de nombreux signalements sur l’état du réseau restaient sans solutions pérennes, dans plusieurs régions de France.
Nouveau coup de massue pour la com de la SNCF, le Parisien dévoilait, le 1er avril 2019, un mail du directeur de l’infrastructure pour l’Île-de-France adressé à son directeur financier. L’échange portait sur un manque d’effectif qui ne permettait plus de réaliser les travaux pourtant nécessaires et urgents. Ce mail datait du 14 avril 2013, soit 3 mois avant la catastrophe. Avec un sous-effectif de 200 agents de maintenance, le réseau ne pouvait que continuer à se délabrer, ce qui a directement conduit au déraillement de l’Intercité. Les nouveaux documents révélés dans l’enquête montrent que de nombreuses alertes avaient été émises depuis 2012, sans qu’aucune mesure ne soit prise pour gérer la crise.
Ce phénomène se retrouve partout en France : les cheminots de l’INFRA (ceux qui s’occupent d’entretenir les infrastructures à la SNCF) que nous avons pu rencontrer, témoignent avec beaucoup de détresse de la diminution de leurs équipes qui ne leur permet plus d’intervenir dans les temps sur des signalements pourtant urgents. Les responsables en charge se voient alors contraints de choisir entre les chantiers pour tenter d’établir des priorités parmi les urgences, en espérant que la journée se termine sans apprendre un déraillement. Lorsque la Direction propose de moderniser les appareils de contrôle et d’installer des caméras sur les engins de surveillances des rails, ils font fausse voie. La question n’est pas d’avoir encore plus de signalements, mais plutôt d’avoir suffisamment d’agents dans les brigades pour pouvoir intervenir dans les temps et réparer ce qui doit l’être.
Mais la SNCF poursuit depuis de nombreuses années une purge de ses effectifs, appuyé en cela par les gouvernements successifs : la courbe du nombre de cheminots doit continuer encore et toujours de s’affaisser. Ce principe, ce dogme, possède une inertie telle qu’aucune catastrophe, agression ou souffrance du personnel ne pourrait enrayer. Les objectifs sont définis : il faut 2095 postes en moins pour 2019. Pepy, en visite à Strasbourg peu après l’accident, décrétait avec indécence, devant les délégués du personnel qui l’interrogeait sur la situation du réseau : « la SNCF est l’entreprise qui investit le plus d’argent par victimes dans la sécurité, aucune autre entreprise n’en fait autant, ni en France, ni en Europe ».
Il est clair que les nouvelles récentes d’une exploitation avec gestion des travaux d’infrastructures (Nancy-Vittel-Contrexéville) par des compagnies ferroviaires privées laisse présager le pire concernant les risques ferroviaires. Car sur le chemin de fer, comme ailleurs, « les profits » ne riment jamais avec « sécurité ».
