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Politique

Greenwashing

Avion à hydrogène. Le coup de com’ écolo d’Airbus

Après avoir reçu des milliards de l’État sous prétexte de transformation énergétique de l’industrie aéronautique, voilà qu’Airbus répond en ce sens. Dans cette connivence entre les intérêts du gouvernement et ceux du patronat de cette industrie « stratégique », c’est un coup de communication et une course au développement technologique qui est recherché et non la soutenabilité sur l’environnement.

mardi 22 septembre

Crédits photo : Airbus

Guillaume Faury, PDG d’Airbus a annoncé hier sa volonté d’être le premier constructeur à mettre en service un avion à hydrogène, ceci à compter de 2035 avec une mise en marche du programme prévue aux environs de 2028. 
 

Un projet dans la logique des plans de relance Macron

 
Cet objectif est dans la droite lignée des plans de relance donnés par Macron pour les grands industriels « à des fins écologiques », notamment les 20 milliards versés aux entreprises dites « stratégiques » en avril dernier, dont Airbus, avec pour consignes non contraignantes "d’intégrer des objectifs de responsabilité sociale, sociétale et environnementale dans leur stratégie, notamment en matière de lutte contre le changement climatique et de respect de l’Accord de Paris". Le PDG d’Airbus avait alors parlé d’« opportunités industrielles, technologiques » - et, en substance économiques – à la transition énergétique du secteur dans un entretien pour les Échos. Dans le même sens, en septembre, le plan de relance économique de 100 milliards d’euros consacre 1,5 milliard d’euros sur trois ans pour la mise au point de « l’avion vert de demain ». 
 
Au delà des plans de relance sous le prétexte de la transition écologique permettant au gouvernement de donner un teint social à son plan de pro-patronal, l’avionneur profite de ce même coup de vert pour se refaire une image au moment où il avance dans son plan de licenciements historique 
 
Au-delà de l’évidente connivence du patron d’Airbus et du gouvernement sous couvert de transition énergétique et de protection de l’environnement, que vaut cet avion vert ? 
 

Avion à hydrogène : un coup de communication au greenwahing après un plan de licenciement historique

 
 
Selon un récent rapport B&L Évolution le secteur aérien représente 7,3% des émissions de gaz à effet de serre en France.
 
L’hydrogène est peu émetteur en gaz à effet de serre tant qu’il est produit à partir d’électricité d’origine renouvelable (il faut ici « simplement » compter les pollutions dues à l’extraction de métaux rares nécessaires à la construction de dispositif à énergies renouvelables), dans ce cas on parle d’hydrogène « vert ». Or, ce procédé est aujourd’hui beaucoup plus cher que l’hydrogène d’origine fossile (jusqu’à 100 fois plus cher) dont la production est très polluante. C’est pourquoi « la très grande majorité (96%) de l’hydrogène fabriqué aujourd’hui l’est par vaporeformage d’hydrocarbures » toujours selon B&L Évolution. De par ces contraintes économiques, « l’hypothèse d’une hybridation avec une pile à combustible, donc d’un complément d’énergie électrique, est sur la table » pour l’avion Airbus nous apprend 20 minutes, sachant que l’électricité en France est produite en grande majorité par des procédés polluants comme le nucléaire, le gaz et le charbon (82%). Dans ces perspectives, l’hydrogène vert n’est pas accessible en grande quantité de si tôt, considérant les contraintes de coûts auxquelles sont soumis les grands industriels dans leur course au profit, qui prévaut toujours sur les dégâts écologiques. Même Philippe Petitcolin, patron de l’entreprise Safran leader mondial en équipements de moteurs d’avions, émet des doutes sur la faisabilité technique de la filière hydrogène à large échelle dans l’aviation d’ici 2035 : "Ce n’est pas gagné, c’est un objectif très ambitieux mais on va travailler à le rendre réaliste. Il y a énormément de points à régler pour obtenir ce résultat de 2035 avec un avion à hydrogène", a-t-il affirmé sur BFMBusiness, notamment sur la question du stockage du carburant, de sa production ou encore de sa distribution. 
 
L’objectif d’Airbus à travers ces projets d’avions à hydrogène est de redorer son image et retrouver une légitimité écologique notamment en réponse à la « honte de prendre l’avion » venue des pays scandinaves. Un coup de communication qui permet de faire diversion sur les politiques patronales de licenciements sur tout le secteur aéronautique. Pour refaire ses marges, les plans de licenciements massifs pleuvent sur les sous-traitants d’Airbus ainsi que dans les rangs du géant qui prévoit 15 000 licenciements alors que chaque année des milliards sont accumulés et que le gouvernement à verser des milliards d’aides directes à l’entreprise depuis avril dernier. L’investissement technologique dans cette nouvelle voix expérimentale permet alors de justifier ces aides et pousser en second plan les 27 plans de licenciements massifs rien que pour la région Occitanie. 
 

Les objectifs écologiques seront toujours incompatibles avec les objectifs des capitalistes

 
La gestion de la crise sanitaire à propos des masques, pour ne citer qu’un exemple, a largement montré l’incompatibilité qui existe entre les intérêts de la grande majorité de la société et les intérêts de la minorité de capitalistes qui, avec le soutien de l’Etat, organisent l’économie dans le seul but de s’enrichir. Sans une remise en cause des intérêts du grand patronat – qui priorisent toujours leurs profits à l’écologie ou l’emploi – et de l’Etat qui les soutien, l’avion à hydrogène ne peut être sérieusement pensée comme une solution au problème écologique. 
 
Pour une reconversion de la production qui ne soit pas du greenwashing et des effets d’annonce, mais qui répond réellement aux besoins sociaux et écologiques, on ne peut pas laisser les commandes de l’économie à une poignée de capitalistes, il faut aller vers la nationalisation sans rachat et sous contrôle ouvrier des secteurs stratégiques de l’économie comme celui des transports et de l’énergie. Car on ne peut délier la réflexion sur la transition écologique dans les transports sans penser celle de la transition énergétique. Ceci dans l’objectif d’aller vers une planification démocratique permettant d’organiser la transition énergétique et d’établir un plan commun de transports où le ferroviaire et les petites lignes puissent prendre une plus grande place et où les compétences des salariés mais aussi la technologie et les installations de l’industrie aéronautique soient mises au service de la transition écologique. Lors du début de la crise sanitaire les salariés de l’aéronautique avaient déjà montre et défendu la possibilité de reconvertir une partie de l’industrie pour fabriquer des respirateurs artificiels ou des masques au lieu de fabriquer des avions qui ne volent pas. La réponse du patronat face à la crise a été l’inverse : construire des avions qui restent dans des hangars, détruire des emplois et des compétences, sous utiliser la technologie, les installations et laisser au carreau les milliers de jeunes ayant fini leur formation. 
 
C’est pourquoi, un objectif pareil, qui s’attaque directement à la propriété des capitalistes pour la mettre sous contrôle démocratique des travailleurs, on ne peut pas l’attendre ni du propre patronat ni du gouvernement. Comme face à la casse sociale, c’est la lutte la seule réponse viable au défi écologique ; lutte dont le point de départ est la réponse aux attaques sur les salaires et les emplois, en défendant 0 suppression d’emploi et 0 baisse de salaire. Face aux aspirations sociales et écologiques la seule réponse à la hauteur constitue une sortie des logiques capitalistes du profit à tout prix.
 
Des exemples de lutte ne manquent pas au sein du secteur aéronautique, récemment la rencontre du 17 septembre entre salariés syndiqués et non syndiqués a déjà montré la volonté des travailleurs de pouvoir s’unir pour construire un rapport de forces à la hauteur de l’offensive patronale.




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