Comme l’explique le journal patronal L’Usine Nouvelle : « Fait rare dans l’actualité économique, un industriel annonce une résiliation de contrat via un communiqué de presse. Et pas n’importe lequel : Dassault Aviation a annoncé mercredi 13 décembre mettre un terme au contrat de fourniture du Silvercrest, le moteur de Safran qui doit équiper son nouvel avion d’affaires, le Falcon 5X. Les retards à répétition du motoriste depuis plus de deux ans quant au développement du moteur auront eu raison de la patience de l’avionneur ». La nouvelle est loin d’être anodine. Comme l’explique le même journal, le problème est que « les équipes ont clairement pêché par excès de confiance. La mise au point du Silvercrest a été sous-estimée alors que le Leap, futur best-seller devant équiper les Boeing 737 MAX et la moitié des Airbus A320neo, a cristallisé en interne toutes les attentions ». Sans mettre de côté cette explication, d’autres spécialistes soulignent que cet échec retentissant montre non seulement les limites de l’un des plus grands groupes industriels français, mais encore plus grave, une possible perte de compétitivité de la France dans le secteur stratégique de l’aéronautique.
Ainsi, Jean-Dominique Merchet, spécialiste des questions militaires et stratégiques et correspondant défense et diplomatie de l’Opinion, explique que : « Cette rupture entre deux des principaux industriels français de l’aéronautique n’est pas anecdotique. Elle pose des questions qui vont bien au-delà de la motorisation d’un jet d’affaires très haut de gamme, à près de 50 millions de dollars. C’est toute la capacité de l’industrie française à développer et à produire un nouveau turboréacteur, notamment pour l’aviation de combat, qui est aujourd’hui interrogée ». Il ajoute ensuite qu’« en privé, les experts et les ingénieurs s’interrogent. Le dernier moteur entièrement développé en France est le M-88 du Rafale, dont le premier vol date de 1990.Certes, Safran est aujourd’hui un des leaders mondiaux dans le domaine des moteurs d’avions, avec les formidables succès du CFM-56 et aujourd’hui du LEAP. Mais, sur ces programmes, Safran est associé avec l’américain General Electric et celui-ci est en charge des parties dites « chaudes » – c’est-à-dire à haute pression – qui sont parmi les plus complexes à maîtriser. Depuis les années trente, la France a souffert d’une faiblesse en matière de motorisation des avions et si elle a pu surmonter l’obstacle, c’est en récupérant la technologie allemande après 1945. Dans les années quatre-vingt, le refus de François Mitterrand d’engager la France dans un projet d’avion de combat européen s’expliquait par la volonté de sauvegarder la Snecma (aujourd’hui Safran) en lui confiant le développement du réacteur M-88. Qu’en sera-t-il demain lorsqu’il faudra trouver un moteur pour le successeur du Rafale ? Au vu de l’échec du Silvercrest, on peut aujourd’hui douter que celui-ci soit français ».
Les doutes qui planent sur le successeur du Rafale, qui est devenu dans les dernières années un succès commercial de l’impérialisme français, la crise qui secoue Airbus, dont le management corrompu fait aujourd’hui surface et qui risque une amende de plusieurs milliards d’euros, ainsi que la pression de la Silicon Valley et la justice américaine, à l’assaut de l’avionneur européen font planer une ombre menaçante sur le secteur de le plus dynamique de l’industrie française : l’aéronautique. |
